Sólo con una fuerte inversión, estudios de mercado y reconversión de tecnología, será posible hacer sustentable el ferrocarril en México

*Por cierto, la empresa Ferrosur, concesionaria de rutas para transporte de carga en los estados de Veracruz, Oaxaca, Puebla y México, recientemente anunció una inversión de 20 millones de dólares en la compra de 9 locomotoras ecológicas, que se sumarán a un parque de 161 unidades motrices

| Xalapa | 30 Ene 2011

En opinión de la historiadora Olivia Domínguez Pérez, directora del Archivo General del Estado, el ferrocarril que nació vigoroso en nuestra entidad a finales del siglo XIX para unir al puerto de
Veracruz con la ciudad de México, podría resurgir modernizado en algunas regiones del país para el transporte de productos agropecuarios, materias primas y pasajeros, en una modalidad turística.

Sin embargo, ello requeriría una fuerte inversión por parte de concesionarios privados -nacionales o extranjeros- como es el caso del ferrocarril suburbano que opera una empresa española para conectar a la modernizada terminal de Buenavista, en el Distrito Federal, con el municipio de Cuautitlán, en el estado de México.

Este novedoso tren, inaugurado en 2008, es capaz de transportar a 100 millones de pasajeros al año en su horario de 5:00 a 0:30 horas, con un 70 por ciento de reducción del tiempo de traslado, que dura aproximadamente unos 25 minutos la distancia de 27 kilómetros entre Buenavista y Cuautitlán.

“Se tienen que hacer estudios de mercado para saber la factibilidad de operación de un ferrocarril moderno en cuanto al costo-beneficio, pero
también hay que considerar una cuantiosa inversión para la renovación de vías, locomotoras y equipo de tracción para el transporte de líquidos, graneles y carga en general”.

Como es sabido, desde hace varios años el gobierno federal ha ido concesionado a varias empresas la operación de las rutas que fueron de
los Ferrocarriles Nacionales de México, sobre todo para el movimiento de carga.

Estas empresas han reforzado las vías, modernizado las locomotoras, eliminado antiguas estaciones y trazado de libramientos en las grandes
poblaciones.

Por cierto, la empresa Ferrosur, concesionaria de rutas para transporte de carga en los estados de Veracruz, Oaxaca, Puebla y México, recientemente anunció una inversión de 20 millones de dólares
en la compra de 9 locomotoras ecológicas, que se sumarán a un parque de 161 unidades motrices.

Las nuevas locomotoras, de la marca General Electric, tienen una fuerza de tracción de 4,400 caballos de fuerza cada una, con lo cual
Ferrosur espera incrementar en un 10 por ciento su capacidad de transporte de diversos productos.

Igualmente, el derecho de vías se ha municipalizado en algunos casos, levantando los rieles para pavimentar nuevas avenidas, en tanto las estaciones han pasado a ser espacios culturales, como museos y salones de conferencias.

“No tengo idea del tipo de inversión que se tenga que hacer y que debe ser costeable para los puntos principales de esas rutas, pero no se qué tan costeable serían las regiones intermedias, porque actualmente tenemos prácticamente abandonado el campo, cuya producción era antes el atractivo de movilización por ferrocarril.

“Entonces, no se qué tan costeable sea rehabilitar las rutas férreas, porque deben haber estudios del costo-beneficio, porque por ejemplo, hace algunos años las vías casi todas estaban en terraplén, pero estos terrenos federales han sido adquiridas por particulares.

“Por eso le digo, habría que hacer no solamente el análisis de costo-beneficio, sino también el ahorro de inversión, como fue el caso de la construcción de los ferrocarriles Mexicano e Interoceánico, que
cruzan nuestra entidad.

“En el caso del segundo ya no se hicieron los túneles y puentes, sino que las vías curvean y suben la zona montañosa entre Xalapa y Perote,
lo que les representó a los concesionarios un gran ahorro, pues ya desde aquellos años se buscaba ahorrar costos.

“Entonces ahorita, con las nuevas tecnologías, debería hacerse un análisis por parte de quienes quieran operar estos ferrocarriles, para saber si es o no rentable.

“En lo personal, soy partidaria de considerar que si las carreteras funcionan, deberían hacerlo a lo máximo, con varios carriles tipo autopista, bien construidas y cuidadas; estarlas constantemente
reparando y ampliando, porque aún hay carreteras descuidadas, de dos carriles y sin raya en medio”.

Al respecto, cabe destacar que el secretario estatal de Comunicaciones, Guillermo Herrera Mendoza, ha reconocido que todavía se tiene pendiente atender el 35 por ciento de la infraestructura carretera en la entidad, afectada sobre todo por las fuertes lluvias e inundaciones del año pasado. Para ello, se utilizarán siete mil toneladas de asfalto en su reparación.

“Entonces, hay una política de que los caminos rurales funcionen mejor, pero deberían de pavimentarse y tenerlos operables todo el
año, porque estos sí llegan hasta los puntos más remotos, como es el caso de Calcahualco.

“En el caso del proyectado tren Huatusquito, que iría de Córdoba a Huatusco, pero que sólo llegó a Coscomatepec. Es una ruta muy interesante, porque hay pueblos que se podían conectar, pero ahí es donde yo veo el problema: la inversión tan alta. Desde el punto de vista empresarial, les costaría.

Finalmente, a esto se aúna nuestra capacidad de incrementar los cultivos agrícolas, como los teníamos en el siglo XIX; entonces era muy importante el traslado de las cosechas desde el lugar de producción hasta los mercados de consumo o exportación. En esa época había un mercado nacional que estaba requiriendo este tipo de productos”.

Veracruz, cuna de los ferrocarriles en México

Con 138 años a cuestas, aún presume de fuerza para subir resoplando y bajar con energía diariamente los 423 kilómetros que separan al puerto de Veracruz con la ciudad de México, pasando por Córdoba y Orizaba.

Se trata del Ferrocarril Mexicano, iniciado en 1840 por el presidente Anastasio Bustamante durante su tercer mandato e inaugurado oficialmente el 1º de enero de 1873 por el presidente Sebastián Lerdo
de Tejada, veracruzano que ascendió al poder tras el fallecimiento del presidente Benito Juárez.

Antecesor de Santa Anna

Bustamante, quien era médico y militar con grado de general, además de político, tuvo que ceder la Presidencia de la República en 1841 al
militar veracruzano Antonio López de Santa Anna, el cual unas veces por la fuerza de las armas y otras por petición de grupos en el poder, asumió durante once ocasiones la máxima magistratura del país, convulsionado por guerras civiles en los primeros años de vida independiente y por invasiones extranjeras.

Obviamente, en estos aciagos años quedaron suspendidas las obras de la construcción del primer ferrocarril que correría en suelo mexicano, cuyo tendido de vías en la primera etapa sólo llegó de Veracruz a Loma de Piedra y Tejería.

La invasión francesa

Durante la invasión francesa -de 1862 a 1867- ingenieros militares del ejército de Napoleón III prolongaron esta ruta férrea hasta Paso del
Macho, misma que transitó, junto con su comitiva, el efímero emperador Maximiliano de Habsburgo a su llegada al país, para luego continuar el viaje en diligencias rumbo a Córdoba, Orizaba, Puebla y México.

Juárez continúa el ferrocarril

Al concluir este dramático episodio en la historia de México y restituido el gobierno republicano, el presidente Benito Juárez otorgó en 1868 la concesión para continuar la construcción del ferrocarril al inversionista Antonio Escandón.

En esta etapa fueron contratados los mejores ingenieros y obraros especializados de Inglaterra, Francia y Alemania, entre los cuales figuraron los constructores Talcott, Buchannan, Wimer, Elliot, Fraser, Braniff, Lyons y otros cuyos nombres quedaron uñados a las magníficas obras que aún pueden admirarse.

Entre estos portentos de la técnica de esa época figuran los gigantescos puentes metálicos de la Soledad, Chiquihuite, San Alejo, El Infiernillo, Metlac y el “Wimer”, así como los ingeniosos 14
túneles horadados en las faldas de la Sierra Madre Oriental, así como las pronunciadas curvas peraltadas en las Cumbres de Maltrata y Acultzingo.

El presidente Lerdo lo inauguró

Empero, el Benemérito de las Américas ya no pudo ver concluida esta obra titánica, por lo que tras su fallecimiento -el 18 de julio de 1872- fue el veracruzano Sebastián Lerdo de Tejada quien en su
condición de presidente de la Suprema Corte de Justicia, asumió por ministerio de ley la Presidencia de la República.

Para acelerar la terminación del Ferrocarril Mexicano, se trabajó simultáneamente en el tendido de las vías desde la capital del país
hacia Puebla y parte del altiplano central hasta llegar a Boca del Monte, donde empiezan las estribaciones serranas.

Al quedar unidas ambas vías, en solemne ceremonia el presidente Lerdo de Tejada inauguró este camino de hierro y máquinas de vapor, haciendo el viaje de México a Veracruz, el primer día del año 1873.

Posteriormente, este primer mandatario otorgó la concesión al empresario Ramón Zangroniz para que construyera el Ferrocarril Interoceánico, que debería unir a los puertos de Veracruz y Acapulco,
pasando por Xalapa, Puebla y Cuautla.

Quizá por dificultades financieras, en 1874 este inversionista atuvo que ceder sus acciones a los concesionarios del Ferrocarril Mexicano,
quienes sólo concluyeron en 1875 una vía de tracción animal de 114 kilómetros, que unía al puerto jarocho con la capital del Estado, donde incluso operaron un novedoso tranvía de mulitas.

El presidente Díaz inauguró en Xalapa el Interoceánico

Fue hasta 1893 cuando se concluyó la primera etapa de la construcción del ferrocarril Interoceánico, que sólo llegaba de Veracruz a la capital poblana.

La inauguración oficial -en 1898- estuvo a cargo del presidente Porfirio Díaz, quien hizo este viaje desde México con transbordo en Puebla, para llegar a Xalapa en gira de trabajo que incluía inauguraciones y supervisión de obras públicas impulsadas por el gobernador Teodoro A. Dehesa.

Obviamente, la visita presidencial tuvo mucha trascendencia, tanto en la capital como en las poblaciones conectadas con la nueva vía
Xalapa-Coatepec-Xico-Teocelo.

Cabe recordar que en principio sólo había un recorrido de 14 kilómetros entre Xalapa y Coatepec en bravías de tracción animal, pero posteriormente la vía se extendió a Xico y Teocelo con la intención de hacer un tren eléctrico, pero concluyó siendo de vapor.

La calle de Colón (hoy Úrsulo Galván) en el barrio de Santiago, que desembocaba en la estación del ferrocarril, fue adornada y flanqueada por gente que vino de otras poblaciones aledañas a saludar al
presidente Díaz, según narran las crónicas de la época publicadas en periódicos locales y en El Imparcial de la ciudad de México

Por cierto, al celebrarse en mayo de 1998 los cien años de la inauguración del ferrocarril Xalapa-Teocelo, las autoridades municipales convirtieron en un museo lo que fue la vieja estación para
perpetuar entre las nuevas generaciones el recuerdo de este acontecimiento.

Conviene destacar que fue durante la prolongada administración gubernamental de don Porfirio cuando se dio impulso a la construcción de ferrocarriles en varias partes del país -casi todos de vía angosta- para no permitir enlaces con los trenes estadounidenses de vía ancha, ante el temor de una invasión terrestre por parte de nuestros vecinos del norte.

Don Porfirio impulsó el tendido de vías

En esa época, en nuestra entidad también se construyó el ferrocarril de Veracruz al puerto de Alvarado.

Igualmente, en los albores del siglo XX se tendió un ramal de Córdoba a Motzorongo, casi en los linderos de Veracruz con Oaxaca en lo que
era el cantón de Zongolica y se inició la construcción del “Huatusquito”.

Incluso, hubo la intención de construir un ferrocarril que uniera al puerto de cabotaje de Tecolutla con la comunidad serrana de El Espinal, en lo que fue el cantón de Papantla.

La pretensión era sacar por ese medio de transporta la abundante producción de granos básicos, tabaco, vainilla, pimienta, frutas y
ganado con destino a Veracruz y de ahí, a otros mercados nacionales o extranjeros.

Cabe citar que en esa época llegaba a Tecolutla diversa mercancía embarcada en Veracruz, procedente de Europa y Estados Unidos, la cual
era trasladada al interior del territorio, Papantla principalmente, en carretas jaladas por bueyes o en recuas de mulas.

La revoluciòn de hace 100 años paralizó proyectos ferroviarios

La revolución de 1910 impidió la realización del proyecto ferrocarrilero Tecolutla-El Espinal, por lo que durante esa azarosa etapa y aún muchos años después, cuando los papantecos o gente de esa
región deseaban viajar por tren a Veracruz, Xalapa, Puebla o México, tenían que hacer parte del traslado en barco, de Tecolutla al puerto
jarocho o bien, a caballo hasta Teziutlàn, en plena sierra poblana, de donde partía un ramal para unirse en el poblado de Oriental con el
Ferrocarril Interoceánico.

También durante el gobierno del presidente Porfirio Díaz se construyó el Ferrocarril Transistmico, que unía a Puerto México (hoy Coatzacoalcos) con Salina Cruz, Oaxaca.

Precisamente, durante el tendido de esta vía se descubrieron los grandes yacimientos petroleros del sureste veracruzano, que serían posteriomente explotados por las compañías extranjeras.

Con el correr del tiempo, es destacable que múltiples poblados de las zonas centro y sur de Veracruz se beneficiaron -directa o indirectamente- con el progreso que significó el transporte
ferroviario.

Por ejemplo, a la fecha y desde hace más de cien años, el territorio veracruzano es cruzado por trenes que llegan a Tierra Blanca. Centro
ferrocarrilero por abolengo, ya que por ahí pasa rumbo a Córdoba y México el ferrocarril Centroamericano procedente de Tapachula,
Chiapas.

Igualmente, paraba ahí el Ferrocarril del Sureste, que iba con carga y pasajeros de Veracruz a Mérida. Como complemento, hay ramales que van
de Tierra Blanca a Tres Valles y Cosamaloapan o el que une a Santiago Tuxtla con Rodríguez Clara.

Lamentablemente, el trazo carretero y las concesiones a transportistas particulares abarataron y agilizaron el traslado de pasajeros, por lo
que paulatinamente el ferrocarril dejó de ser enlace entre múltiples poblaciones veracruzanas, quedando sólo el recuerdo melancólico y las
viejas vías, usadas aún por los trenes cargueros, transporte informal de los intrépidos soñadores indocumentados.

Con información tomada del texto del distinguido abogado xalapeño Julio Zárate, publicado en el Álbum Artístico y Pintoresco de la República Mexicana en su edición dedicada al Estado de Veracruz, aproximadamente en 1896 por la empresa de Federico Pfeiffer y Compañía.